07.12.2015 - Интервью генерального директора ФГУП «Нацрыбресурс» Игоря Ивлева журналу «Fishnews»

Причалы в руках государства – гарантия сохранения рыбного профиля портов

Октябрьский Госсовет еще раз подтвердил курс на усиление контроля государства в сфере рыбодобычи, увеличение объема поставок и снижение сроков доставки рыбной продукции на внутренний рынок. Отдельный блок поручений касается модернизации портовой инфраструктуры, в том числе более эффективного использования принадлежащих государству причалов в рыбных терминалах морских портов, которые находятся в управлении ФГУП «Нацрыбресурс». Подробнее о приоритетных направлениях работы организации и мерах по выполнению стратегических задач, поставленных руководством страны, журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал генеральный директор предприятия Игорь Ивлев.

– Игорь Викторович, заканчивается 2015 год. Каким он был для ФГУП «Нацрыбресурс»? Что удалось выполнить из намеченного и что еще предстоит?

– Прошедший год был достаточно сложным, но, несмотря на сложность, продуктивным. Главным итогом года, на мой взгляд, стал Госсовет 19 октября, который определил основные направления развития рыбной отрасли. Как вы знаете, на заседании президиума Госсовета немало внимания было уделено проблемам восстановления портовой инфраструктуры и в целом выстраиванию всего механизма доставки рыбопродукции из рыбодобывающих регионов в центр страны.

В связи с этим могу отметить, что ФГУП «Нацрыбресурс» не изменило за прошедший год своей позиции о необходимости сохранения и увеличения «рыбной составляющей» морских рыбных портов и продолжает участие в отладке всей этой цепочки. На сегодняшний день мы прорабатываем целый ряд проектов по созданию современной портовой инфраструктуры, формированию логистических схем доставки рыбы, восстановлению объектов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота и других.

Много сил и внимания в текущем году потребовало выстраивание отношений с арендаторами и операторами портов, арендующими закрепленные за «Нацрыбресурсом» причальные сооружения. И к нашему удовлетворению на этом направлении наметилась положительная динамика. Что характерно, наши требования при этом остаются прежними. Это оплата арендаторами и операторами портов по рыночной и экономически обоснованной ставке арендной платы или рыночной стоимости услуг, обеспечение проведения капитальных ремонтов причалов, а также привлечение инвестиций в модернизацию инфраструктуры порта.

В качестве положительных примеров можно привести морские рыбные терминалы Невельска и Корсакова в Сахалинской области, где активно обслуживаются рыболовные суда, задействованные в Охотском море, и теплоходы, доставляющие грузы по Курильской линии. К сожалению, есть и некоторое недопонимание в отношениях с арендаторами в рыбных портах Владивостока и Находки. Именно из-за этих 17 причалов, находившихся в аренде, генеральная прокуратура выставила нашему предприятию ряд замечаний в части, касающейся невозврата имущества из аренды. Мы ведем с портовиками активный переговорный процесс, и, поскольку позиции постепенно начинают сближаться, надеюсь, что в ближайшее время мы так или иначе придем к консенсусу.

Согласно поручениям Президента России Владимира Путина, по итогам заседания президиума Госсовета Правительству поручено до 15 февраля 2016 года разработать и утвердить план мероприятий по модернизации и развитию портовой и рыбохозяйственной инфраструктуры в рыбных терминалах морских портов России, предусматривающий повышение эффективности использования государственного имущества. Разумеется, «Нацрыбресурс» готовит свои предложения в рамках этого плана. Так что впереди у нас очень большая работа.

– В рамках Госсовета руководитель Росрыболовства Илья Шестаков заявил о планах по созданию современных логистических комплексов, обслуживающих рыбные грузы, сети оптово-распределительных центров, интегрированных с рыбными кластерами, и других инфраструктурных проектах, для реализации которых понадобится задействовать существующие мощности рыбных терминалов морских портов, находящихся в управлении ФГУП «Нацрыбресурс». Какой вы видите стратегию вашего предприятия в свете задач по насыщению внутреннего рынка рыбной продукцией?

– Вообще насыщение внутреннего рыбного рынка требует решения многих задач, и развитие инфраструктуры является одним из ключевых факторов успеха. Как было отмечено на заседании президиума Госсовета по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса, необходимо избавляться от узких мест в инфраструктуре. А это требует согласованных усилий со стороны различных органов власти и отраслевых организаций.

Логистические комплексы для доставки рыбы в принципе уже существуют – это морские порты. Ведь порт соединяет основные элементы инфраструктуры: морскую транспортировку, хранение, наземную доставку, оптовую торговлю и сервис.

По нашему мнению, сейчас необходимо обеспечить развитие инфраструктурной базы крупнейших портовых терминалов, на которых происходит формирование крупных товарных партий и отгрузка рыбы внутренним потребителям и на внешний рынок. Перечень этих терминалов известен – это Владивосток, Находка, а также порты Камчатки и Сахалина.

В этом ключе мы в рамках договорной работы с контрагентами по предоставлению причалов в долгосрочное пользование стараемся предусмотреть наличие инвестиционных условий. Они касаются как проведения капитальных ремонтов причалов, так и модернизации объектов береговой инфраструктуры, необходимых для перевалки и переработки рыбопродукции, а также обслуживания судов рыбопромыслового флота. В этом, пожалуй, и заключается основной вектор нашей стратегии по реализации поставленных задач.

– К «Нацрыбресурсу» не раз предъявлялись претензии в связи с неудовлетворительным техническим состоянием причальных комплексов. В частности, генпрокуратура отмечала, что «в Дальневосточном федеральном округе около 70% всех сооружений, закрепленных за компанией, требуют проведения капитального ремонта». Понятно, что реконструкция причалов – крайне дорогое удовольствие и одномоментно эту проблему не решить. В каких портах стоит ожидать начала ремонтных работ уже в ближайшее время?

– Прежде всего, в наших планах реконструкция ряда причалов в морском порту Петропавловск-Камчатский в соответствии с постановлением Правительства РФ № 297 от 31 марта 2015 года. Это действительно дорогостоящее мероприятие – расходы в расчете на метр причала составляют 2,6 млн. рублей.

В целом практика бюджетных инвестиций в гидротехнические сооружения существует давно, поскольку по ряду объектов это единственный источник финансирования капитальных ремонтов и реконструкции. Такая ситуация характерна для причалов с малым объемом грузооборота, где текущие доходы не позволяют сформировать ремонтный фонд. По большинству же причалов финансирование капитального ремонта включено или будет включено в обязательства арендаторов по договорам долгосрочной аренды (на срок 49 лет). В этих случаях модернизация причалов обеспечивается за счет частных инвестиций.

– Эпопея разбирательств с арендаторами причалов длится уже не первый год. Портовые операторы, рыбопромышленники да и некоторые руководители дальневосточных регионов прямо обвиняют «Нацрыбресурс» в нежелании идти навстречу, в завышении тарифов и неприемлемых условиях, навязываемых договорами аренды. Среди встречных предложений – передача гидротехнических сооружений рыбных портов регионам, приватизация или хотя бы долгосрочная аренда причальных стенок на срок от 49 до 70 лет. Какие пути преодоления разногласий вы видите? И можно ли в принципе соблюсти баланс интересов государства и частного бизнеса в этом вопросе или кому-то придется подвинуться?

– Мы уже не раз говорили, говорим и будем настаивать на своей точке зрения и дальше, что управление причалами рыбных портов должно осуществляться на федеральном уровне. Этот вопрос необходимо закрыть раз и навсегда. Ранее мы столкнулись и до сих пор сталкиваемся с фактами перепрофилирования рыбных портов, попавших в частные руки, под непрофильные грузы. В свою очередь перепрофилирование оборачивается повышенным износом гидротехнических сооружений и нередко исчезновением из рыбных портов рыбопринимающей инфраструктуры. Как следствие – разрушение всей логистической цепочки поставок рыбы в страну. В такой ситуации государственные ГТС выступают последним рычагом, с помощью которого федеральный центр может регулировать этот процесс.

Вопрос о передаче причалов в региональную собственность, думаю, поставлен на повестку дня не в интересах рыбохозяйственного комплекса. Никто почему-то не вспоминает, что ГТС рыбных портов были переданы «Нацрыбресурсу» в 2008 году именно от региональных властей. Переданы обремененными кабальными для государства договорами аренды, разваленными, без документов. И «Нацрыбресурсу» понадобилось несколько лет, чтобы просто провести контрольно-инспекторские проверки всех причалов и восстановить техническую документацию.

Ну а желание портовых операторов заключить договоры аренды на максимально допустимый законом срок – 49 лет – тоже очень понятно, поскольку в этом случае организации, некогда приватизировавшие порт, становятся фактически владельцами причалов. Однако их прошлая практика хозяйствования на государственных ГТС вызывает большие сомнения в целесообразности такого шага.

Увы, но отношение к причалам у многих потенциальных арендаторов парадоксальным образом складывается не хозяйское, а пользовательское. Если причал государственный, так пусть государство и несет бремя расходов по его содержанию, а порт только доходы будет получать. Практически все наши контрагенты предпочитают не вспоминать, что причалы строились под нужды рыбной отрасли, и полностью меняют характер деятельности на ГТС. Где-то это оправдано, но в большинстве случаев необходимо сохранять профиль причалов и не допускать превышения проектных нагрузок.

Что касается размера арендной платы, то нужно обратить внимание, что, согласно законодательству, она фактически устанавливается не нашим предприятием, а рассчитывается независимым оценщиком. И после этого еще проходит согласование с Росрыболовством и Росимуществом. Именно поэтому в договорах, которые сейчас заключает «Нацрыбресурс» с арендаторами, размер платы за причалы отражает актуальную ситуацию в этом секторе экономики. И я не понимаю, кстати, почему вопрос о тарифах, предложенных нами, вызвал такую бурю эмоций. Может, потому, что мы делаем стивидорный бизнес прозрачным и контролируемым?

Все эти вопросы и являются предметом переговоров между «Нацрыбресурсом» и арендаторами. Считаю, что компромисс всегда может быть найден, если обе стороны переговоров готовы воспринимать встречные аргументы. У нас перед глазами примеры достаточно успешного опыта взаимодействия на Сахалине и на той же Камчатке. Надеюсь, что и с другими контрагентами нам удастся решить затянувшиеся в ряде случаев проблемы в ближайшее время. Речь, конечно, идет о Находке и Владивостоке.

– Как повлияет на планы «Нацрыбресурса» новый статус Владивостока как свободного порта, а также возможное распространение аналогичного режима на порты Сахалина и Камчатки? Намерены ли вы участвовать в реализации новых проектов в рыбной сфере, запускаемых резидентами свободного порта, территорий опережающего развития и особых экономических зон на Дальнем Востоке?

– По закону, ФГУП «Нацрыбресурс» не имеет возможности стать резидентом свободного порта или ТОРа. Но наше предприятие готово принимать участие в реализации инвестиционных проектов, осуществляемых в дальневосточном регионе и нацеленных на развитие рыбной отрасли.

Действующим законодательством предусмотрены различные формы вовлечения федерального имущества в реализацию таких проектов, включая концессионное соглашение, инвестиционное товарищество и другие. Более того, подобные форматы эксплуатации причалов рассматриваются в качестве предпочтительных, поскольку они обеспечивают привлечение частных инвестиций в модернизацию инфраструктуры и гибкость в условиях предоставления причалов, в том числе в отношении размера платы за их использование.

Поэтому «Нацрыбресурс» будет поддерживать инициативы инвесторов и содействовать им в подготовке и согласовании таких проектов органами власти. Однако пока ни один из портовых операторов не обращался к нам с подобными проектами.