Рыбный бизнес: FishPortal > Пресс-релизы > 21.12.2011 - Поле деятельности

кухня рыбака

Суп креветочный с сыром.
Лук пассировать в сливочном масле, выложить в бульон, добавить чеснок, томат, рис, соль, чили и креветки варить 15мин. Подать, посыпав зеленью и тертым сыром. Подробнее »

Все рецепты »

Популярная ихтиология

Осьминог: причудливые обитатели морских глубин

В раздел ВИДЕО »

21.12.2011 - Поле деятельности – Океан

Интервью с Заместителем Председателя Правительства Российской Фе-дерации Сергеем Ивановым

Сергей Борисович, в этом году исполнилось 10 лет деятельности Морской коллегии при Правительстве РФ. Что послужило поводом к ее учреждению в 2001 году? Чего удалось достичь за это время, собственно: как выглядит послужной список коллегии?

И какие вопросы стоят сегодня на повестке дня этого координационного органа?

Как вы знаете, учреждению Морской коллегии предшествовало обнародование Морской Доктрины Российской Федерации до 2020 года. Текст этого документа готовился и формулировался в ответ на целый ряд политических, экономических и хозяйственных трансформаций, с которыми страна столкнулась в последнее десятилетие 20 века, - масштабных сдвигов, оказавших заметное влияние на статус России в качестве мировой морской державы.

В положениях этого документа интересы страны в акватории Мирового океана представлены во всей полноте, определены безусловные параметры российского присутствия в его водах и недрах, а Морской коллегии предстояло все это реализовывать на практике: координировать реальную работу государственных органов по решению конкретных задач национальной морской политики.

Пожалуй, к главным достижениям этих десяти лет следует отнести факт возвращения государства в российское морское хозяйство, во все профильные отрасли на правах регулятора, собственника и заказчика.

Уклад образца 1990-х годов, в котором доминировали интересы отдельных субъектов экономики наряду с независимой друг от друга деятельностью ведомств, уходит в прошлое. Такая система взаимодействий не лучшим образом сказывалась и до сих пор сказывается на производительности и конкурентоспособности самых разных хозяйственных комплексов морской индустрии.

Ясно, что с самого начала перед нами, с одной стороны, стоял ряд задач в области законотворчества и нормативного правового регулирования морехозяйственной деятельности, таких как совершенствование российского законодательства, приведение его в соответствие с международным и выполнение Россией своих обязательств в сфере торгового мореплавания, а с другой - целый перечень капиталоемких мероприятий, затрагивающих производственную составляющую отрасли. Сегодня можно с удовлетворением констатировать, что при непосредственном участии Морской коллегии нам удалось принять ряд важнейших документов, прежде всего это – законы о морских портах и о государственной поддержке судостроения и судоходства, Стратегия морской деятельности Российской Федерации до 2030 года, ряд изменений в Кодекс торгового мореплавания и другие. Решения Правительства Российской Федерации об определении границ морских портов позволили наконец урегулировать вопросы функционирования пунктов пропуска в портах, послужили мощным стимулом к развитию портовой инфраструктуры на основе принципов государственно-частного партнерства. Если в этой части прогресс очевиден, то во второй, мы заметно отстаем от графика. Это и «омоложение» флота, и увеличение его суммарного дедвейта, и строительство вспомогательных судов. В минувшем году средний возраст российских судов составил 27 лет, вместо 24 лет по плану, из запланированных 19 введены в эксплуатацию лишь 11 новых и модернизированных спасательных судов. А самая непростая ситуация со вспомогательными судами: это на 70 процентов запущенная тема, мы не строили и не заказывали их много лет. Надеюсь, что новое законодательство в области государственной поддержки судостроения даст серьезный импульс к исправлению ситуации и в данной области.

Наши возможности, наши перспективы в плане экономического присутствия и влияния в Мировом океане начинаются в российских портах: от их эффективности и уровня инфраструктуры во многом зависят основные экономические показатели всего национального морского хозяйства. Нам нужно обновить наши порты, сделать их технологически современными.

В рамках встраивания страны в глобальную систему судоходства планируется развивать западный берег Кольского залива. Это позволит глубоко модернизировать незамерзающий глубоководный океанский порт Мурманск. И это не потребует дорогостоящих дноуглубительных работ.

Среди планов и строительство нового арктического порта Сабетта на Ямале, ориентированного на транспортировку сжиженного природного газа, в то время как Мурманск будет строиться с учетом интересов нефтяников.

На юге – это вторая очередь порта Оля. На Дальнем Востоке – порт Восточный. Во всех этих точках развития Морская коллегия провела выездные совещания и на месте отрегулировала многие проблемы.

Вообще, программа деятельности Морской коллегии при Правительстве РФ весьма обширна, равно как и водное хозяйство нашей страны. Здесь и планы по увеличению пропускной способности Волго-Балтийского водного пути, и обновление флота танкеров класса река-море, и рассмотрение в Госдуме пакета законов о деятельности речных портов. И многое, многое другое. Иными словами поле деятельности – Океан.

Сегодня государство проводит курс на активизацию национальной морской политики. Насколько далеко и глубоко простираются морские интересы России?

О векторе российской национальной морской политики в Мировом океане можно судить по той позиции, которую мы занимаем в вопросах освоения Арктики и использования акватории и ресурсов Каспийского моря, традиционно и исторически находящихся в зоне геополитических и экономических интересов нашей страны.

Активная позиция государства по Арктике не означает, что Российская Федерация собирается монополизировать права на ее богатства. Необходимо выработать взаимоприемлемый для всех полярных государств режим освоения ресурсов. Это позволит избежать потенциальных конфликтов и перевести их в совместные, коллективные действия. Хороший пример такого взаимодействия: подписание российско-норвежского договора о разграничении морских пространств и сотрудничестве в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане.

Схожей позиции российская сторона придерживается по правовому статусу Каспийского моря. Россия считала и считает Каспий уникальным внутриконтинентальным водоемом и выступает против раздела его акватории на национальные сектора, поскольку это потребует коренного пересмотра сложившегося за последние 70-80 лет режима хозяйственного использования этого водоема, кроме того, отдельные виды ресурсов Каспия, например, биоресурсы, являются неделимыми и требуют проведения скоординированной политики по их сохранению со стороны всех Прикаспийских государств. Общими здесь являются и проблемы обеспечения безопасности мореплавания и другой хозяйственной деятельности, особенно в сфере предотвращения и ликвидации последствий аварийных ситуаций при нефтедобыче.

Международный интерес к каспийскому региону продиктован его исключительной экономической привлекательностью. По оценкам Минприроды России, только разведанные запасы составляют здесь по нефти – 2,95 миллиарда тонн, по природному и нефтяному газу – свыше 3,1 триллиона кубических метров. В настоявшее время на российской части дна Каспия открыто 10 месторождений, которые могут обеспечить ежегодную добычу около 40 миллионов тонн нефти.

Взаимодействие государств по жизненно значимым вопросам освоения и использования ресурсов Мирового океана, неизбежно связанных с соперничеством за геополитическое влияние, должно проходить в рамках международных правовых норм и дипломатических договоренностей.

Российские морские интересы за пределами границ экономической зоны и континентального шельфа – в Тихом, Индийском и Атлантическом океанах. Вся многоплановая работа по реализации такого присутствия осуществляется исключительно в соответствии с международным законодательством. И здесь Россия может быть примером корректного, цивилизованного подхода в вопросах освоения минеральных запасов и биологических ресурсов Мирового океана.

В августе Россия получила от Международного Органа по Морскому Дну разрешение на разведку крупнейших запасов полиметаллических сульфидов в Атлантике. При подготовке этого проекта Российская Федерация действовала в рамках международных соглашений, проведя свою заявку через юридическую и техническую комиссии МОМД. Теперь Министерство природных ресурсов и экологии получило в свое распоряжение акваторию Атлантики площадью 10 тысяч квадратных километров на 15 лет. И представьте, что в этом районе Мирового океана содержание ценных металлов в 30-40 раз больше, чем в Удоканском рудном районе в Забайкалье, самом крупном российском месторождении.

Сегодня у России достаточно политического авторитета, финансовых возможностей и научных ресурсов для открытых и обоснованных действий экономического характера в международной зоне Мирового океана.

Одной из важных тем Морской коллегии стал вопрос по серьезному усилению транспортной роли Северного морского пути. Но его решение требует внедрения новейших технологий и значительных инвестиций.

Как выглядит технологическая составляющая решения этой задачи?

Действительно, технологическая составляющая в планах превращения Северного морского пути в полноценный судоходный маршрут крайне важна. И это - комплексная задача, включающая в себя взаимодействие с судостроителями, судовладельцами и работу над инфраструктурными проектами портовых комплексов, сопряженная с обеспечением российского присутствия в Арктике. Рано или поздно станет вопрос о круглогодичной навигации по Северному морскому пути. Надо понимать, что морской транспорт на данный момент является единственным видом транспорта, обеспечивающим обустройство Тимано-Печерского и Приразломного шельфовых нефтяных месторождений, Штокмановского и Ямальских газоконденсантных месторождений с суммарным запасом углеводородов порядка 77 млрд. тонн, из них в Баренцевом море 25 млрд. тонн и в Карском море 52 млрд. тонн условного топлива.

В 2010 году по Севморпути было перевезено около 110 тысяч тонн транзитных грузов. В этом году данный показатель должен быть увеличен до 800 тысяч тонн, к ним также стоит добавить 2 млн. 200 тысяч тонн наших внутренних грузов. Что касается следующего года, то по прогнозам, общий грузопоток может превысить 5 млн. тонн.

Но новейшие технологии – единственное средство в современных условиях для развития Северного морского пути. А это и строительство современных судов ледового класса, и внедрение новейших космических разработок для повышения безопасности судоходства, и переоборудование портов для увеличения объемов перевозок и перевалки грузов.

России многое приходится наверстывать в технологическом плане, однако нам удалось сохранить и ряд приоритетов, в том числе и в судостроительной отрасли. В последние годы на российских верфях, при содействии зарубежных партнеров, начали закладывать современные танкеры для использования в арктических водах. Стоит сказать, что из тысяч существующих в мире верфей лишь некоторые способны создавать суда такого класса.

Расскажите, пожалуйста, о планах по развитию транспортной инфраструктуры в условиях растущей экономической конкуренции? В частности по портовому комплексу Мурманска?

В данный момент реализуется важный для всей транспортной системы страны инвестиционной проект «Развитие Мурманского транспортного узла». Наша цель в этом регионе – гарантированное обеспечение национальной безопасности, устойчивое природопользование, сбережение уникальной экологии региона и создание качественных, комфортных условий жизни людей. Но этой цели нельзя достигнуть при сегодняшнем состоянии транспортной инфраструктуры.

О необходимости приступить к созданию на севере России нового незамерзающего морского порта говорится уже несколько лет. Правительством Российской Федерации принято решение развивать западную часть Кольского залива, строить там новые портовые мощности.

У России при всех ее огромных размерах только два региона с незамерзающими портами, имеющими прямой выход в мировой океан – на Севере это Мурманск и Дальневосточный блок - Владивосток, Находка, Восточный. Больше у нас ничего нет, все остальные морские порты обеспечивают только сезонную навигацию. При этом Мурманск отличает уникальный комплекс характеристик, которые обеспечивают ему конкурентное преимущество.

Речь идет о возможности обеспечить загрузку судов с дедвейтом более 150 тыс. тонн. В настоящее время существенную часть объема перевалки в мелководных балтийских портах составляют грузы, которые доставляют в Антверпен и Роттердам для последующей перегрузки на корабли с большим водоизмещением и транспортировки через океан.

Мурманский порт может взять на себя часть этого грузопотока. Он может занять нишу специализированного транспортного узла, ориентированного на обслуживание проектов развития Арктики и обеспечивающего транспортировку грузов судами большой грузоподъемности. В перспективе это способно перенаправить грузопотоки из Юго-Восточной Азии в Северную Америку и Западную Европу через Северный морской путь.

Сегодня в Мурманске создается особая экономическая зона портового типа. Мурманский транспортный узел получит все необходимые основания - льготы для создания на основе государственного-частного партнерства крупного транспортного узла.

В положениях Морской доктрины РФ до 2020 года через все разделы лейтмотивом проходит последовательность морской деятельности государства в такой порядке: «изучение, освоение и использование». Изучение – на первом месте. Насколько России удалось сохранить свой исследовательский потенциал в Мировом океане, и что государство планирует предпринять в этой области в ближайшее десятилетие?

Российские ученые внесли огромный вклад в комплексное изучение Мирового океана. Мы долгое время удерживали мировое первенство в фундаментальных науках о море. Однако сегодня наметилось явное отставание в плане изучения морских недр, применение данных науки для морской экономики остается ограниченным. Здесь российская морская наука существенно уступает зарубежным странам даже по изученности собственных Северных и Дальневосточных морей. Например, море Лаптевых, Восточно-сибирское и Чукотское моря практически не исследованы. Именно в этих водах велика вероятность открытия крупных и уникальных месторождений нефти и газа. По оценкам экспертов, здесь залегает 100 млрд. тонн условного топлива. Мы вынуждены констатировать в целом крайне низкую и неравномерную геолого-геофизическую изученность российских акваторий. Сегодня шельфовую геологическую разведку надо в основном проводить в Арктике.

К сожалению, еще по советской традиции спроектированные в России научно-исследовательские суда и сегодня заказываются на зарубежных верфях.

В этом году Россия приобрела новейшее научно-исследовательское судно сейсморазведки для работы в условиях Арктики - теплоход «Вячеслав Тихонов». Это судно класса X-bow 3D, предназначенное для проведения геологоразведочных работ на континентальном шельфе, прежде всего, в сложных климатических условиях Арктики. «Вячеслав Тихонов» является самым молодым из шести ныне существующих судов усиленного ледового класса в мире с передовым научным оборудованием на борту и уникальными техническими характеристиками.

Но и в этой области появились положительные сдвиги. В этом году спущено на воду построенное на «Адмиралтейских верфях» новое исследовательское судно «Академик Трешников». Будем надеяться, что за этим судном последуют и другие.

Мы понимаем, что сегодняшняя исследовательская работа невозможна без использования современных исследовательских судов и без серьезной финансовой поддержки исследователей. Сегодня отечественные верфи включаются в работу по переоснащению российского научного флота. И хотя пока темпы этого переоснащения недостаточны, работа в рамках государственных программ началась, и результаты не заставят себя ждать.

« Назад